martes, 19 de septiembre de 2017

Motor de arranque de Yamaha sr 250



Amig@s: Ya he realizado bastantes tareas de mantenimiento en la moto… Pero una cosa que era un misterio para mí, era abrir el motor de arranque. Voy a iniciarme en él usando mi motor de repuesto para que cuando tenga que abrir el que tengo en uso, tenga más experiencia, ya que estará montado en la moto.

Además, os puede servir a vosotros –los que aún no habéis hecho el proceso- para sacudiros el “miedo a lo desconocido”.

Este motor de arranque es idéntico al de otras marcas y modelos de motos, como la BMW k75, por lo que podemos usar sus recambios para nuestras motos. 

Empecemos por ver los materiales y herramientas que he usado:
Destornillador con mango en "T".
Destorgolpe o destornillador de impacto.
Maza para el destorgolpe.
Llaves fijas para retirar depósito y batería (Y subchasis, si procede).
Grasa para rodamientos (litio).
Cuchillo de plástico.
Trapo y alcohol.

Opcional: 
Lija fina .
Junta tórica (NBR ó Vitón de 42-46-2).
Tornillos Allen inoxidables M6X25.

Pues bien… una de las cosas que quería comprobar es que realmente no es necesario retirar la tapa derecha del motor –con lo que implica de tener que buscar una junta de cárter de recambio por si la estropeamos, vaciar totalmente el aceite…- para realizar el proceso. 

En el caso de tener el motor montado en la moto, deberíamos inclinarla o tumbarla entera sobre el lado derecho. 

Muy recomendable retirar el depósito de combustible. 
Así evitamos dañarlo, quitamos peso y no se derramará la gasolina por el tapón. 

También quitando la batería, eliminamos peso y evitamos que se pueda derramar el electrolito. Aparte de evitar daños irreparables, como veremos ahora.

En mi caso, tengo el motor quitado y me bastará inclinarlo para realizar el proceso.


Si vosotros tenéis el motor de arranque montado en la moto es MUY IMPORTANTE desconectar la batería y quitarla de la moto. 


La razón es que el cable negro que sale o llega al motor de arranque es un polo POSITIVO que va directo a la batería, sin pasar por ningún fusible, tan sólo pasa por el relé de arranque (obviamente, si no, estaría el motor de arranque funcionando constantemente). Y como el terminal suelto roce con el chasis con la batería montada y conectada, os podéis llevar un buen susto... o cargaros la batería o alguna parte del sistema eléctrico. No es broma.  Ya digo, no debería pasar... Pero mejor prevenir que curar.

Buena cosa, ya de paso que retiramos la batería, aprovechar para comprobar niveles de electrolito, limpiar bornes e incluso darle una carga...

Otra cosa: yo tengo el motor con un poco de aceite, pero por debajo del mínimo. Si vosotros usáis este procedimiento, igual necesitáis sacar parcialmente el aceite para evitar que se os salga al retirar el motor de arranque.
 
Comenzamos, retirando la tapa izquierda. Como no tengo instalados tornillos allen, sino los de origen, Uso el destorgolpe y los aflojo y retiro rápidamente.
 


Seguidamente, ya podemos aflojar los dos tornillos que fijan el motor de arranque. 

El inferior tiene un pletina que sujeta el cable negro.

Yo siempre suelo usar para estos tornillos el destornillador con mango en T, que manda una enorme fuerza. Pero lo más normal es que acabe por usar el destorgolpe. Eso sí, siempre escogiendo la punta adecuada.


A continuación volcamos el motor sobre unos cartones que hagan de calzo. Yo he usado una cuña de madera que se apoya en el cilindro, en la base de las aletas. Un modo tan válido como otro cualquiera, aunque hay que tener precaución al dar golpes.

Ya nos queda el motor de arranque a la vista. 


Falta retirar el cable que va al tornillo… cuando limpié el motor retiré unos cuantos cables que, de momento, no me iban a servir. Como véis, el terminal está bien protegido y es por la razón que os comenté antes: evitar cualquier contacto con masa (polo -)

Caso que tengáis el motor montado en la moto, Si es el modelo antiguo, es conveniente aflojar los tornillos del pequeño subchasis que lo rodea. Y, al menos, retirar uno para que dicha pieza pueda rotar y dejar el motor de arranque libre. En este caso, que se trata del motor moderno, el Nipon Denso, no es necesario, aunque se trata sólo de quitar un par de tornillos... Cómo veáis en vuestro caso.



Tras retirar los dos tornillos del motor de arranque –y la tuerca que fija el cable negro, ya digo que en mi caso ya lo tenía retirado- podemos ir sacando el motor. 

Lo hacemos con delicadeza, separando ligeramente el motor de arranque del cárter y, sobre todo, tirando hacia arriba (sacándolo longitudinalmente). Lo único que lo sujeta es la junta tórica que impide que el aceite del cárter salga por la junta, por lo que enseguida vemos que se desplaza y sale.
 
 
Ya vemos claramente que la corona, piñón o engranaje, con la cadena, permanecen más o menos en su sitio. Es más, podemos moverlo un poco para recolocarlo. 

Lo dejamos así y continuamos con el desmontaje del motor de arranque.

Vemos que tiene dos tornillos o pernos muy largos que lo recorren por fuera longitudinalmente. Son los que unen la parte izquierda con la derecha y lo mantienen así estanco.

Es buena cosa -yo no lo he hecho, pero es recomendable- trazar una línea horizontal con rotulador de modo que quede señalada la posición de las dos tapas respecto al cuerpo. Así, a la hora de montar, nos quedará exactamente igual.
Ponemos el motor con las cabezas de los tornillos hacia arriba y apoyándolo por abajo en una madera o superficie que no lo marque, usamos el destorgolpe para aflojar estos tornillos. Terminamos de quitarlos y ya nos queda el motor listo para abrir.
 


Con mucho cuidado, retiramos la carcasa del lado derecho, el que da al piñón, y nos queda a la vista un engranaje central y, engranados con éste, dos piñones situados diametralmente opuestos. En mi caso, estos dos piñones me quedaron en la parte del motor… 
 
Podemos colocarlos en sus ejes situados en la parte de la tapa para no olvidar que van ahí. No sé si influirá si se colocan al revés, pero nos curamos en salud poniéndolos ya en sus ejes.

Una apreciación: están secos, muy secos. Hemos de poner a la hora del montaje un poco de grasa. Ya lo veremos.

Para la parte opuesta, donde están las escobillas y el colector, hacemos lo mismo: abrimos con cuidado y, nada más abrir, marcamos con una línea de rotulador la posicón de la chapa respecto al cuerpo del motor. Nos evitará quebraderos de cabeza posteriores.
 
 
Abrimos y nos queda a la vista el colector y los carbones o escobillas situados en sus portaescobillas. 
 
 

En cada portaescobillas hay un muelle helicoidal que mantiene presionado cada carbón contra el colector -cuando está todo montado, naturalmente-.

Llegados a este punto, ya podemos empezar a hacer el mantenimiento. 

MANTENIMIENTO. 

Yo me he limitado en esta ocasión a abrir y cerrar… Pero lo suyo –máxime si el motor está en uso y montado en la moto- es proceder a realizar el mantenimiento. 

Para ello, limpiamos bien los rodamientos que vimos por el lado derecho y aplicamos un poco de grasa de litio limpia. ¡Ojo, sólo un poco! O la grasa terminará en las escobillas y la liaremos.
Y, lo principal, limpiar el colector. 

Debemos eliminar el carbón y suciedad acumulados entre las delgas o láminas de cobre que conforman el colector. 

Cada lámina debe estar separada de las otras y para ello limpiaremos la rendija que hay entre lámina y lámina. 

Podemos usar con mucho cuidado -y más paciencia aún- la punta de un objeto de plástico: cuchillo de camping, tenedor de plástico, etc. Así limpiamos y no dañamos. 
Mala cosa sería que se nos escape y arañemos las láminas de cobre.

También podemos limpiar dichas láminas o delgas con un trapito y alcohol. Si su estado es malo y presenta una suciedad que no podemos eliminar, o arañazos, podemos dar unas pasadas con una lija muy fina sobre las delgas. 


Es frecuente también si abrimos el motor de arranque porque empieza a fallar, que las escobillas requieran su sustitución… Pero eso ya es tema de otra entrada.

MONTAJE
Para el montaje: todo igual, pero en sentido inverso. Eso sí, hay una posición de montaje para todo: la parte de los rodamientos, tiene un tetón (en la tapa) que encaja en un hueco (del cuerpo). Se aprecia bien en las fotos anteriores cuando lo abrí.

Hay que cerrar la tapa procurando que encajen los rodamientos con la zona dentada sin que se salgan aquellos de sus ejes y, SOBRE TODO que el saliente encaje en su entrante para que la tapa quede en su posición. 

La marca que hicimos al principio con rotulador puede servirnos de guía para que esta tapa quede en la misma posición respecto al cuerpo  que antes de abrirla.


En la zona opuesta -la de las escobillas-, Debemos fijarnos igualmente en la posición que lleva.  

Nuevamente, tras observar la marca de rotulador que hicimos para colocar la chapa porta escobillas en su posición correcta, podemos cerrarla.  

Manipulando con cuidado para que las escobillas apoyen debidamente en el colector. Sin forzar nada NUNCA. Y fijándonos nuevamente en la posición de la tapa respecto al cuerpo (alinead las marcas de rotulador).

Tras cerrar los dos lados, Comprobamos presionando con la mano las dos tapas contra el cuepo que encaja todo bien, y ya podemos colocar los dos tornillos largos. Apretamos con firmeza, pero sin forzar.

Puesto que el motor de arranque no lo abrimos todos los días... Es buena cosa cambiar la junta tórica. Debemos buscar una resistente al aceite caliente, de NBR ó Vitón, y que tenga las medidas:   42-46-2 (int-ext-grueso).

Conviene que humedezcamos la junta tórica antes de montar con un poco de aceite de motor, aunque sea usado, para evitar que al meter el motor de arranque en el cárter, pellizquemos la tórica y la dañemos.

Recolocamos la rueda dentada del cárter, estudiando cómo entrará el eje dentado del motor de arranque. 

Normalmente, si el motor de arranque lo metemos de abajo hacia arriba, debería estar dicha rueda algo desplazada hacia arriba. 

Y viceversa... si metemos el motor con la parte trasera elevada, la rueda dentada del cárter debería estar un poco descentrada hacia abajo para que el principio del eje dentado del motor de arranque entre en su sitio.

 
Apretamos los dos tornillos, sin olvidar la chapita del cable... 

 Otra apreciación: No es mala cosa sustituir estos dos tornillos por inoxidables de cabeza allen. De hacerlo, buscad las medidas: M6X25mm.

 Y conectamos también el borne del cable negro (+) y apretamos su tuerca... Pero con suavidad, sin pasarnos. Porque esta tuerca tiene una arandela escalonada de plástico que partirá como intentemos apretar un poco más de lo debido. 

Verificad que el capuchón que protege el terminal lo cubre bien.


El resto, es sencillo: montar tapa lateral izquierda; volver a poner la moto en su posición; montar depósito; montar batería; y tapa de batería. 

No es muy complicado ¿Verdad?.
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miércoles, 13 de septiembre de 2017

Reparar plásticos ABS, soldar plástico ABS, Reparar matrícula, Soporte de matrícula roto,






Amig@s: Ya os he mostrado muchas reparaciones y ajustes que he hecho en mi moto. Pero una muy efectiva y curiosa, que sin duda os sorprenderá por su sencillez y efectividad es reparar los plásticos tipo ABS.

Veréis… hace un par de años decidí cambiar la matrícula, ya que tras veinte años, estaba algo deteriorada. Junto con la matrícula, me dieron un soporte para ella de plástico negro.

Tras unas semanas, al echar la moto hacia detrás para subirla al caballete central, golpee con ella una caja y la matrícula se desprendió de su soporte, quedando cogida sólo por los tornillos superiores.

Traté de recurrir al pegamento epoxi de dos componentes. Que ya me habéis visto usar muchas veces y que sirve para casi todo… Pero se ve que el aluminio de la placa y el plástico ABS no son muy “pegadizos”. Vamos, que duró el apaño un par de días, hasta que las vibraciones acabaron por volver a despegarlos. Indagando, descubrí que el plástico abs es muy fácil de soldar, ya que es soluble en acetona.

 
Tomé prestado el bote de acetona que mi mujer usa para quitarse el esmalte de las uñas, lo intenté… Y la reparación dura hasta hoy… Y espero que por muchos años más.

Es cierto, que un soporte de matrícula cuesta muy poco. Es más, puede que si me acercase al sitio donde me hicieron la matrícula, me diesen otro sin cobrarme nada… Pero es más trabajo desplazarme allí que el truco que os voy a comentar.

Además, os puede valer para otros elementos de vuestra moto, coche o el hogar que estén fabricados de este material. Se trata que veáis cómo usarlo, el procedimiento.
Lo primero: desmontar el soporte, cosa que puede hacerse fácilmente con mi Leatherman Tread, o mi Leatherman Surge con el bit Kit. O llaves allen convencionales, lo que tengais a mano.
 
y eliminar restos del pegamento epoxi raspando con la cuchilla de mi Leatherman Rev. O un cúter, si no disponéis de esta interesante multiherramienta.

Realmente sencillo, pues se trata de quitar dos tornillos y el pegamento salió al momento. Nos aseguramos que el plástico está limpio, ya que en esa zona es muy propensa a coger grasa, polvo, barro… –yo ya lo había limpiado antes de poner el pegamento-, con lo que no tuve que esmerarme mucho. Y ya estamos listos para empezar.

Como dije antes, la acetona disuelve el plástico ABS. Lo que no imaginaba es que lo hiciera con tal efectividad. Hacedlo con precaución o se os comerá todo el material…

Pues bien, como el soporte tenía alguna grieta, empecé por alinear bien la superficie colocándola sobre un plano liso. Puse un poco de acetona a lo largo de ella. 

Es tocar la acetona el plástico, y éste se ablanda por completo… De modo que basta asegurarnos que las superficies están bien en contacto y dar unas pasadas por encima con la punta de un destornillador plano, por ejemplo, para asegurarnos que eso queda soldado. 

Para untar la acetona, podemos valernos de un bastoncillo de algodón, de los usados para los oídos. Es económico y desechable… Mucho mejor que usar nuestro pincel favorito y ver cómo éste queda irreversiblemente estropeado.
 
 
Yo, para curarme en salud, he añadido después una fina capa de acetona y colocado un trocito de cartón a todo lo largo de la grieta –ya cerrada- para que haga de refuerzo. Al evaporarse la acetona, el plástico recupera su dureza, de modo que el cartón queda integrado en él. 
 
Y, por la otra cara del portamatrícula, la que no tapa la matrícula, hice lo propio, pero en vez de cartón, usé un trozo de cinta aislante de electricista. 

Como se trataba de una prueba, quise reforzar de las dos formas para asegurarme el resultado. Creo recordar… que tras pegar el cartón, le dí una mano de laca de uñas transparente, para impermeabilizarlo y reforzarlo más.

Finalmente, hay que atacar el verdadero problema: la matrícula se separaba de su soporte porque éste tiene dos pestañas en las que encaja el borde inferior de la matrícula. Y una de ellas, había desaparecido.
 
Solución: me busqué un trocito de plástico ABS, -el del soporte de la matrícula vieja- y corté uno del tamaño de la pestaña o algo mayor. 
 
La sierra de mi Leatherman Surge me permitió hacerlo en un momento, acoplándole una sierra para metales, de dientes mucho más finos que la original.
 
 
Nuevamente, con la acetona, el añadido quedó perfectamente fijado al soporte. Finalmente, unos retoques de lima para que la nueva pestaña. De modo que la matrícula queda bien fijada.
Añadir que también se puede hacer una masilla reparadora si en un bote pequeño de vidrio metemos trocitos de plástico ABS y añadimos un poco de acetona. Esperamos un poco, removemos… Y el plástico se disuelve formando una pasta que también podremos usar para pegar, reparar y reforzar. Mientras no se evapore la acetona, tendremos esta estupenda masilla/pegamento lista para usar.
Eso sí, buscad acetona pura. En muchas tiendas del ramo de la estética, se usa acetona diluida o mezclada con otros productos. Comprad de la más económica que venden en supermercados o droguerías. Suele ser más pura y más barata. En cualquier caso, siempre podéis hacer la prueba de su efectividad en un trozo del material que queráis reparar. 
Como recomendación final, os comento que si tras usar esta pasta, o añadir un trozo de plástico ABS se os queda muy grueso, siempre podéis limar o lijar para rebajar la zona y que el resultado sea más estético.

Finalmente, disculparme por no tener vídeos o fotos de todo el proceso… Realmente, ni yo esperaba tan buenos resultados. Espero os baste con mi explicación. Si en otra ocasión tengo que pegar algún plástico ABS, os haré un buen post con fotos o incluso un vídeo para youtube.

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viernes, 11 de agosto de 2017

Calentador de gas,



REPARAR CALENTADOR DE AGUA A GAS
Amig@s: No tengo demasiadas entradas sobre calentadores de agua de gas… Sin embargo, mi viejo calentador ha aguantado estoicamente muchos años. 
Lo único que le he hecho en unos doce años, es limpiarle el filtro de la entrada, atorado por la cal que entonces traía el agua del grifo. Desde que depuraron el agua corriente para eliminarle la mayor parte de la cal, no ha sido necesario tocarlo… 

Es cierto, que el sistema de encendido piezoeléctrico dejó de funcionar hace tiempo. Bastaría haberle cambiado esa pieza… pero nos hemos acostumbrado a encenderlo con cerillas.

Sin embargo, hace unos días, vimos con estupor que el calentador parecía que iba a incendiarse o incluso estallar… Los quemadores, que suelen dar una llama recta, vertical, fina y azul… soltaban una llamarada rojiza, enorme y en todas direcciones, incluso hacia abajo… Pensé que los días de nuestro calentador habían llegado a su fin, que ya había que “jubilarlo” y comprar uno nuevo…
Pero antes, quise desmontarlo y ver si realmente no tenía remedio.

Para desmontarlo, basta tirar del mando principal para sacarlo. 

Seguidamente, desenroscamos la base de dicho mando y la carcasa queda suspendida de dos chapitas por la parte trasera superior. 

Ojo… en algunos modelos, también hay que aflojar o retirar un par de tornillos que fijan la carcasa con la chapa trasera.
En mi caso, ya digo, basta sacar hacia delante la parte inferior y después levantar hacia arriba… Y nos queda la carcasa fuera.

Ya vemos el calentador “desnudo”. Se aprecia un montón de polvo, suciedad, plumas (por mi zona rondan muchas palomas)… Vamos a terminar de extraerlo para su limpieza. Ojo, si no está sucio, no es necesario desmontar, luego lo veremos…

NOTA: En muchas fotos, veréis que el calentador se ve impoluto... Es que he tomado la foto tras la limpieza, y al no tener la correspondiente foto del desmontaje, he puesto la del montaje, para que veáis cómo es.
Seguimos:

Para desmontar el cuerpo del calentador, cortamos la llave de paso del agua Y DEL GAS. Y aflojamos las tuercas de las tuberías de entrada y salida de agua. Hacemos lo mismo con la del gas. Ojo… si tenéis un cierre tipo hermeto, probablemente, tendréis que sustituirlo después. Si se trata de un rácord loco, no perdáis la junta de cartón –o material similar- que es la que impide que el gas se salga. Si la podéis sustituir, mejor.

El tema del gas es MUY DELICADO. Si tenéis cualquier duda, o no sabéis hacerlo… mejor que lo haga un profesional. No me hago responsable de lo que podáis hacer vosotros con vuestro calentador, o las consecuencias de ello... Me limito a decir cómo lo he he hecho yo.

Y tras esto, ya queda el cuerpo del calentador fijado a la pared por dos alcayatas. En mi caso, el tubo superior de evacuación de gases impide alzarlo para desengancharlo… solución: girar media vuelta las alcayatas y así basta tirar para sacarlo. Con los alicates de mi Leatherman, se hace en un momento, dado que son finos y fuertes.

Nos armamos de un cepillo de púas de alambre de latón, una brocha y mi fiel Leatherman supertool 300 y procedemos a desmontar lo necesario…
En realidad, la zona peor y la que es más necesario limpiar es justamente la de los quemadores, la llama piloto y la zona de los mandos… vamos atacando la suciedad, que va saliendo rápidamente con el cepillo metálico y la brocha. Podemos ir dando pasadas con un aspirador doméstico para ir recogiendo el polvo y la suciedad y que no vayan a parar a sitios aún más delicados.

Ahora viene la verdadera reparación: el problema es que los quemadores están obstruidos, con lo que el gas no se mezcla debidamente con el aire y además, al encontrar obstáculo para salir hacia arriba, el gas inflamado retorna, saliendo en todas direcciones.

Tenemos que desmontar los quemadores para limpiarlos.
Esto se puede hacer perfectamente con el calentador puesto en la pared, sólo retirando la carcasa. A mí me ha venido bien retirarlo para su limpieza general… Pero si el vuestro está en buen estado…
 
Para ello, retiramos primero los dos tornillos que sujetan al cuerpo de los quemadores el mecanismo de la llama piloto. Son sólo dos tornillos que retiramos en un momento con nuestra Leatherman Supertool 300.

Ahora, lo que fija el cuerpo de quemadores al calentador es la rosca del conducto de entrada del gas.

Nos armamos de una llave inglesa y aflojamos. 

Importante “sentir” la fuerza del apriete para después dejarlo así. Y también muy importante… No perdáis la junta de estanqueidad que hay entre ambas piezas.

Pues bien, ya tenemos en la mano el cuerpo de quemadores. Ahora tenemos que limpiarlos y desmontarlos para su limpieza interior.


Podemos quitar “lo más gordo” pasando el cepillo de alambre sobre toda la parte exterior, haciendo hincapié en los orificios superiores. Yo he tomado la precaución de cepillar los orficios poniendo la pieza invertida, para que los orificios queden hacia abajo y la suciedad caiga al suelo en vez de dentro de los quemadores. Cuidado también que no entre suciedad en el conducto de entrada del gas.

Ahora tenemos que desmontar los quemadores en sí…
 

Para ello, retiramos los tornillos que fijan las dos partes que componen el quemador a la chapa delantera o cuerpo (la que también soportaba la llama piloto), y que en realidad, es el conducto por donde entra el gas, está hueco. Tras quitar estos 8 tornillos (el central no es necesario retirarlo), nos quedan por una parte los dos quemadores y por otra el cuerpo con los chiclés.
 
Aunque el problema probablemente resida exclusivamente en los quemadores, no viene mal darle una limpieza a los chiclés para asegurarnos que tiene el orificio despejado. 
Basta ir desatornillándolos, mirar cada uno al trasluz y soplar por su orificio con fuerza (mejor si tenéis pistola de aire a presión). Aconsejo no intercambiar los chiclés, mejor ir limpiándolos uno a uno.

Nunca se os ocurra meter un alambre o un clavo para limpiarlos si están obstruidos… En todo caso, un hilo de cobre muy fino sacado de un trozo de cable de electricidad. Ya que los chiclés están hechos de material blando y el orficio está calibrado. Si forzamos el orificio, lo agrandaremos y habremos fastidiado el buen funcionamiento del calentador.
Ahora viene lo importante: vemos que cada quemador individual tiene forma como de trompeta… arriba están los orificios por donde sale el gas inflamado, después hace una curva, se agranda y queda sobre su correspondiente chiclé. Tenemos que limpiar el conducto.
 
Yo lo he hecho liando un poco de algodón en una varilla. Si la varilla es de madera, tipo pincho moruno, mejor. En ese momento, sólo tenía las varillas aceradas que suelo usar para todo…
Es cuestión de meter la varilla con el algodón en el extremo, girándolo y extrayendo toda la suciedad. Algunos orificios tenían hasta telas de araña, en serio.

En un momento, el algodón se me quedó dentro (de ahí que debiera haber usado un palito). Ningún problema: cogí un trocito de alambre y con los alicates de mi Leatherman, le hice forma de gancho en la punta. Lo metí girándolo, y después tiré, sacando limpiamente el algodón.
 
Tras dar varias pasadas a cada quemador individual, metí el aspirador con una boquilla especial para rendijas, rincones y superfices pequeñas. 

Si no lo tenéis, basta acoplar un tubo delgado al tubo del aspirador, fijándolo provisionalmente con cinta americana, por ejemplo.

Con esa boquilla, concentro todo el aspirado en una pequeña superficie, pudiendo limpiar bien cada “trompeta”. Finalmente, también paso el aspirador por la parte superior, la de los orificios de los quemadores.
Sólo queda montar los dos cuerpos de quemadores. No suele haber problema porque sabemos que los orficios van hacia arriba y los agujeros de los tornillos deben coincidir. Seguidamente, introducimos la pieza en el cuerpo del calentador. 
En mi caso, tiene un pitorro trasero que casa con una chapa con una rendija que lo aloja. Sirve para que los quemadores no queden girados al apretar la tuerca del gas. Y queden así bien orientados. Hay que fijarse a la hora de colocarlo para que esta pieza encaje.
Una vez metido, colocamos la junta de estanqueidad y atornillamos la tuerca CON LA MANO. Es importante que entre derecha y para ello, mejor roscar a mano y dejar la llave para el apriete final.

No está de más, hacer la prueba del agua jabonosa para comprobar que no hay fuga de gas.

Repito: el gas es muy peligroso… Si no estáis seguros, no lo hagáis vosotros. No me hago responsable del uso que hagáis de este tutorial. 
Finalmente, montamos la pieza de la llama piloto, con sus dos tornillos. Y las tuberías del agua (posiblemente, también tengáis que cambiar las juntas).

Colocamos la carcasa… y a probar.
Es normal que al principio le cueste encenderse, porque la tubería del gas ha quedado vacía de gas... y llena de aire. A veces, conviene hacer una purga, abriendo ligeramente la tuerca mientras dejamos salir el aire empujado por el gas... Otra cosa que hay que hacer con cierto conocimiento... 
Pero, normalmente, basta insistir un poco para que el gas expulse el aire y se encienda.
En mi caso, ha quedado perfecto… Lástima no haber hecho foto o vídeo del lamentable estado inicial… Espero baste con la descripción. Ahora las llamas salen finas, azules y bien verticales… Y hasta se enciende más rápido, al haber limpiado también toda la zona de la llama piloto, bastante sucia.


Lo siguiente que vamos a hacer es cambiar la llave de paso que corta la entrada del agua al calentador… Así para otra vez, no tendré que cortar la llave de paso general… Pero eso es tema de otra entrada. En este caso de vídeo:
https://www.youtube.com/watch?v=Kqtix354Tmg.